Fulmine a ciel sereno!!!!!

 

Ultimamente non mi capita di pubblicare Buell o di parlarne molto, ma non me ne sono affatto dimenticato. 

Una moto che quando vidi mi fece urlare al miracolo e la percepii come una sorta di Bimota made in USA.

In questi giorni, casualmente, stavo ripensando alla Buell M2 Cyclone del 1997 (una delle prime Buell vendute a Roma in quegli anni dall’amico Fabrizio Farinelli e dalla Numero Uno di Roma), venduta alla fine del 1999, di cui trovo alcuni elementi in comune con il 1200 Roadster del 2017 comprato da Harley-Davidson Jesi.

Peccato per la fine che abbia fatto il marchio Buell, perché in molte soluzioni tecniche di Erik Buell c’era qualcosa di avveniristico e di geniale.

Trovare una S1 nelle condizioni di questa vista in vendita negli States (che monta solo un terminale Vance & Hines), penso che sia molto difficile.

Tornando indietro nel tempo, ricordo che le elaborazioni erano per lo più limitate allo scarico ed alla rimozione del filtro dell’aria originale, sostituito con un elemento prelevato dallo Sportster, per far respirare meglio il motore che aveva una valanga di coppia fin dai duemila giri ed una erogazione molto piatta. Facevi strada e non te ne accorgevi. Più o meno quanto accade con il 1200 Roadster…..

Sul reparto freni, almeno inizialmente, non metteva mani praticamente nessuno. Il singolo disco anteriore di grandi dimensioni con pinza freno a sei pistoncini era stato scelto per avere un minor effetto giroscopico in curva e permettere alla moto di essere ancor più reattiva di quanto già non fosse  (aveva quote ciclistiche di una duecentocinquanta da gran premio). I problemi arrivavano appena toccavi il freno anteriore in curva, dato che la moto tendeva ad drizzarsi immediatamente. 

C’erano una serie di difetti e rotture varie, dovute anche all’utilizzo della estremo della moto, quasi al pari di una sportiva. A qualcuno si ruppe la staffa anteriore di collegamento del motore al telaio, io ebbi problemi con i gommini di tenuta del forcellone (risolto dalla Numero Uno in garanzia sebbene la stessa fosse scaduta da un pezzo…..).

Racconto un aneddoto che dimostra quanto sia robusto il motore Sportster, anche in questa versione montata su Buell nei primi anni. 

Nel 1998 e nel 1999 ai Triumph Day in pista potevano partecipare anche i possessori di Buell.

Il primo si tenne sulla pista di Vairano di Vidigulfo dove arrivammo da Roma dopo aver fatto tutta la Cassia.

La domenica per tornare facemmo l’autostrada e mi sparai quasi tutto il tragitto a 180 km/h per stare appresso all’amico Farinelli che stava con una Triumph Speed Triple (la prima della nuova versione che agli inizi aveva il motore da 885 cc per poi salire dopo qualche anno a 955 cc).

A parte il caos generato dal terminale Supertrapp, il motore non ebbe il minimo problema!!!!!!!

.....SEMPLICE COME LE RICETTE DI UNA VOLTA.....

 

Dove sta scritto che per avere una bella customizzazione bisogna spendere un mare di soldi ed affidarsi ai più noti customizer ?????

Purtroppo negli ultimi tempi ci hanno riempito la testa con queste idee, ma basta trovarsi davanti a questo Sportster 883 del 2002 per capire che non è così, dal momento che è stato elaborato con molto gusto e non da professionisti del settore.

E' sufficiente prendere spunto dalle antiche ricette della nonna che spesso trovavano esaltazione nei pranzi domenicali. Erano semplici piatti fatti con poco, spesso non  elaborati, ma che richiedevano parecchia attenzione.

L'importante è avere gli ingredienti giusti: allora partire da uno Sportster standard, senza intripparsi la testa con elaborazioni del motore e mirabolanti interventi sul telaio, può risultare una scelta giusta, soprattutto perchè il motore da 883 cc essendo meno potente ed avendo un minor rapporto di compressione rispetto alla versione da 1200 cc è più indicato se si vuole andare tranquilli.

A parte i cerchi in lega verniciati in nero, prelevati dal 1200 S a quattro candele (delle stesse dimensioni degli originali a raggi), sono stati montati un paio di ammortizzatori corti, abbassata la forcella originale di un centimetro, montata una nuova carrozzeria ed uno scarico due-in-uno privo di silenziatore, abbinato al filtro dell'aria aperto (con relativo adeguamento della carburazione).

Quanto è bella la semplicità......

XLCR....????? no SUNDANCE!!!!!

Scommetto che questa foto ha tratto in inganno un mare di persone: vero ???? Non siamo in presenza di veri XLCR ma di due "cloni" vitaminizzati secondo la ricetta di Sundance, uno dei più noti (se non forse il più noto) preparatori Harley-Davidson nipponici: uno su base XR 1000 ed un altro su base Sportster Evolution. Entrambi contengono soluzioni molto particolari, forse uniche, seppur vi sia una strategia comune nell'elaborazione. Forcella, cerchi, sovrastrutture ed ammortizzatori posteriori sono le stesse per tutte e due le moto (realizzate direttamente da Sundance sia in carbonio che in vetroresina). Quello che cambia, ovviamente, è il cuore.....

Lo Sportster Evolution vede il motore portato a a 1230cc, con alesaggio di 90mm e corsa di 96,7mm, ma quello che lo caratterizza sono i due carburatori Mikuni che escono uno per lato. Questa soluzione ha comportato importanti interventi sulle testate (ridisegnate) e sui collettori (ora rettilinei), a vantaggio di un ragguardevole aumento di potenza grazie al maggior afflusso di benzina in tempi più rapidi.

Diverso il discorso per il Super XR.....si tratta di una vera e propria "bomba" dato che il motore, così elaborato, sviluppa 120 cv alla ruota a 7000 giri (!!!!!!!), senza aver perso la sua affidabilità, grazie ad un kit realizzato da Sundance che porta la cilindrata a 1213 con alesaggio pari ad 89,4mm e corsa di 96,7mm.

Qualche considerazione: in un periodo dove l'elettronica fa da padrone su quasi tutte le moto, cavalcare mostri del genere (a patto di poter spendere la cifra necessaria per l'elaborazione...) potrebbe essere un contro-senso. Ma c'è da dire che il gusto di guidare moto di un certo tipo non ha eguali, a costo di fare qualche rinuncia in tema di fruibilità e comfort...., 

Digger Ness Sportster

 

Per raccontare la storia di Arlen Ness ci vorrebbe un libro di migliaia di pagine, tante sono le intuizioni che ha avuto e per quanto ha inciso sulla maniera di customizzare le moto, oltre che per la moltitudine di moto che sono uscite dalla sua officina.

Tra le moto che lo hanno contraddistinto ci sono i "digger", uno stile personalissimo originato dal connubio tra dragster e chopper "Frisco Style" di cui Arlen Ness era un cultore.

I digger si caratterizzano per il profilo lungo, basso e stretto,  i comandi montati in posizione centrale (talvolta posteriormente), motori elaborati all'inverosimile, serbatoi del carburante snelli, verniciature psichedeliche. In molti casi vanno aggiunte incisioni su carter ed altre parti del motore, cromature in abbondanza e kit turbo o carburatori di auto adattati.

Il filone digger ebbe qualche adepto, ma la tendenza durò ben poco esaurendosi negli anni ottanta.

Un motore Sportster XLCH del 1960 è stato utilizzato da Arlen Ness per creare questo spettacolare digger, con una verniciatura affidata al leggendario Jeff McCann, che comprende più colori, immagini astratte ed ombreggiature, in un mix in cui le foglie ne rappresentano elemento ornamentale di pregio.

I serbatoi del carburante e dell'olio sono integrati nel telaio, in una soluzione di continuità tra loro e dalla caratteristica forma di diamante. 

La forcella è di tipo "springer", mentre altra innovazione è data dalla presenza di un triplo ammortizzatore posteriore centrale ancorato sul forcellone e direttamente sulla sella singola. Il parafango, ovviamente, è a filo di ruota.

Il motore, a parte le incisioni in varie parti monta solo un carburatore S&S con un filtro dell'aria a tromboncino.

Peccato che questa vera opera d'arte stia ferma al chiuso e non venga utilizzata ogni tanto......

1953 - KK Model

Nel 1952 nacque il modello K, le cui caratteristiche erano la cilindrata di 750 (stesso rapporto alesaggio/corsa del WL) con teste in alluminio dotate di valvole laterali, con un rapporto di compressione pari a 6,5:1 che generava una potenza di 30 cv su circa 182 kg di peso. 

Il KK ne fu una evoluzione, anche se venne prodotto per pochissimo tempo. Una sorta di hot-rod di fabbrica ottenuto aumentando la potenza grazie alla lucidatura dei cilindri che migliorava il flusso dei gas all'interno degli stessi, nuovi alberi a cammes dal profilo più spinto (che fu utilizzato successivamente anche per il modello KHK degli anni 1954 -1955 - 1956), valvole più grandi, nuove punterie e modifiche al carburatore. 

Queste migliorie permisero di arrivare a quasi 35 cv di potenza e circa dieci chilometri in più di velocità massima (quasi 150 km/h). 

Poco rispetto alle aspettative della Harley-Davidson che voleva un mezzo ancora più performante per competere sui circuiti con le moto inglesi.

Decisero allora di procedere ad una ulteriore evoluzione creando, nel 1954, il modello KH...... 

 

....che katsu avete fatto ??????

 

Purtroppo non è uno scherzo e nemmeno un fotomontaggio riuscito male. E' la dura realtà di uno Sportster 1200 del 2014 cannibalizzato e modificato  (...sarebbe meglio dire distrutto....) dall'azienda nipponica Katsu Motorworks, seguendo il layout del famoso scooter BMW CE 04, del quale sembra essere una brutta copia. 

Ripeto: brutta copia, perchè se il famoso scooter elettrico ha una logica, questo Sportster non sembra avere alcun senso se non quello di suscitare mere discussioni fini a se stesse, anche se poi alcune soluzioni adottate hanno qualcosa, almeno all'apparenza, di geniale a livello tecnico, che andrebbero verificate su strada. 

Prima domanda: si può sacrificare lo stile per la tecnica ????? Seconda domanda: si può rovinare così una moto che non costruiscono più (è stato tagliato il telaio nella parte posteriore) ?????

Il punto di domanda riguarda, soprattutto, il forcellone formato da tanti tubi collegati tra loro (più lungo di 30 cm rispetto all'originale....), all'interno del quale è stato ospitato un pneumatico della larghezza di 180 mm. Idea geniale, forse innovativa, ma che non si concilia con lo Sportster!

Bisogna considerare anche la parte anteriore della moto, con il doppio faro montato sulla forcella e l'aggiunta della copertura laterale sul serbatoio del carburante.

Il motore, fortunatamente, è rimasto di serie, salvo un filtro dell'aria ape

rto ed un paio di scarichi Akarpovic, che hanno richiesto un aggiornamento della centralina.

....inspired to XR 750!!!!!

Trovare un XR 750 in ottime condizioni non è difficile (a patto di cercare bene negli States) il problema, semmai, è trovarla ad un prezzo ragionevole e, soprattutto, omologarla per l’uso stradale dato che si tratta di una moto “racing”. Altra soluzione, può essere quella di elaborare il proprio Sportster a tema. Molti Sportster sono stati ispirati all’icona del flat-track e ve ne proponiamo uno costruito in Inghilterra da GC Custom Bikes, su base Sportster 1200 del 2005 (a carburatore quindi). 

Ricordiamo che i modelli Sportster post-2003, se da una parte hanno il vantaggio di avere lo “small-block” montato su supporti elastici che ne contengono le vibrazioni e la parte posteriore del telaio più larga in modo da poter montare un cerchio dal canale più largo senza rinunciare alla tradizionale trasmissione a cinghia, dall’altra hanno lo svantaggio del peso nettamente maggiore (tra i 40 ed i 50 kg in più) e la zona della sella molto più larga. Ciò rende i nuovi Sportster più difficili da manovrare rispetto a quelli con il motore ancorato direttamente sul telaio.

Per elaborare lo Sportster 1200, non solo dal punto di vista estetico, si è prelevata la forcella a steli rovesciato da un Buell, così come la pinza a sei pistoncini che lavora su un disco freno a “margherita” della Galfer. I cerchi (ovviamente) sono entrambi da 19 pollici come le moto da flat-track, mentre gli ammortizzatori posteriori sono Hagon, con il risultato di avere una posizione di guida molto più alta dell’originale, a vantaggio della guidabilità.

Il motore, salvo un filtro dell’aria più aperto ed un paio di scarichi artigianali, è di serie.

Intrigante il blu metallizzato della verniciatura che sembra rendere più omaggio alle Buell che all’XR 750…..

 

1970 - XR 750 TT

 

Nel 1969 (ricordiamo che lo Sportster nacque nel 1957) Harley-Davidson gareggiava nelle competizioni da molti anni con il suo motore del modello KR/KRTT da 750 cc a valvole laterali che, grazie ai regolamenti dell'epoca, poteva competere con i motori da 500 cc dotati di valvole in testa. Improvvisamente questo motore, nato nel 1952 con il modello KR (l'antesignano dello Sportster), divenne improvvisamente obsoleto a causa di modifiche al regolamento da parte della AMA che, di fatto, lo estromettevano dalle competizioni.

Agli inizi del 1970 a Milwaukee diventò lampante che si doveva correre ai ripari: venne progettato un nuovo motore da corsa utilizzando (come sulle XR 750 da flattrack) inizialmente la versione in ghisa, ottenuto riducendo la corsa del motore Sportster da 883 cc., del quale ne furono costruiti appena duecento esemplari necessari per l'omologazione, venduti presso i concessionari ad un cifra di tremiladuecento dollari.

Aveva, però, il grande difetto che tendeva a surriscaldarsi facendo perdere, oltretutto, parecchia potenza, specialmente sulla versione TT. 

Nel 1972 vide luce la versione più famosa in alluminio (con rapporto alesaggio per corsa ulteriormente rivisitato) dotata di due carburatori Mikuni da 36mm sul lato destro e scarichi alti, sovrapposti, sul lato sinistro. L'"Alloy XR" (questo il nome) inizialmente sviluppò circa 80 cv che poi aumentarono negli anni grazie ad un costante e continuo sviluppo, fino al momento in cui ne venne cessata la produzione nel 2020.

Il modello TT usava la stessa forcella Ceriani della versione da flattrack, ammortizzatori posteriori Girling, serbatoio in fibra allungato da circa ventitre litri, carenatura avvolgente, freno a tamburo in magnesio marchiato Fontana all'anteriore ed un piccolo freno a disco sulla ruota posteriore. 

Dirt Beach

 

Per coloro che hanno qualche velleità racing durante la calda estate, mentre si trovano al mare, e vogliono uno stile senza tempo, in pratica una moto da poter tranquillamente utilizzare una volta terminate le vacanze,  consiglio di fare attenzione a questo Sportster 883 del 2002 che potrebbe fare al caso vostro.

Come molte moto proposte all'interno di questo blog, anche lo Sportster in questione è facilmente replicabile nel garage di casa avendo solo un minimo di competenze di meccanica. 

La parte difficile potrebbe essere solo quella relativa alla sostituzione dell'originario cerchio posteriore da 16 pollici con un'unità da 18 pollici ed, eventualmente, l'operazione di accorciamento del parafango posteriore, se non si decide di farla fare da un professionista.

Per il resto, bisogna avere solo molta pazienza, poichè la moto è praticamente originale. C'è solo da adeguare la carburazione agli scarichi drag-pipes in stile KR 750.

E' stato montato un parafango anteriore corto, un serbatoio "peanut" da 8,5 litri, ed un differente manubrio. Ovviamente le ruote tassellate sono un accessorio indispensabile.

Le grafiche sono quelle evocative, così come la tonalità di grigio scelta per la verniciatura e la sella!

 

Grunt Sportster

 

Finite le ferie ????? Bene occorre ripartire di slancio!!!!! Quale miglior occasione se non questo Sportster costruito in chiave racing (come quasi tutte le sue creazioni) dal mito californiano Roland Sands ?????

Prima di andare avanti sappiate che del modello originale, FORSE, sono rimasti solo i bulloni dei carter. 

Il motore, infatti, è un MOSTRUOSO 143 C.I. (poco più di 2300 c.c.!!!!!!!!!!), di cui non abbiamo i dati di potenza e coppia, montato sul telaio originale Harley-Davidson interamente cromato e rinforzato in più parti per contenere le vibrazioni di quello che solo in origine era uno "small block", con uno scarico privo di silenziatore (!!!!!!!) che esce sotto il codone.

In puro stile americano (dato che questa moto è anche una show-bike) il serbatoio dell'olio è stato montato anteriormente davanti al telaio ed ha la forma di un "barilotto", mentre la batteria è stata collocata sotto al forcellone (realizzato in alluminio ricavato dal pieno), ancorata al telaio, in un apposito alloggio.

Il reparto sospensioni è Ohlins, con una forcella a steli rovesciati, ammortizzatori posteriori ed ammortizzatore di sterzo, mentre i cerchi sono in alluminio realizzati dallo stesso Roland Sands, abbinati a freni Brembo.

La carrozzeria è anche essa interamente in alluminio realizzata a mano, così come i comandi arretrati ricavati dal pieno ed i semi-manubri.

La verniciatura richiama le ormai di moda tinte "camouflage".